Recruté par la SCET en 1974, j’entrai au DSOP (Direction des services et ouvrages publics), petit commando piloté par Robert Lafont pour introduire l’économie mixte, dans l’environnement avec Christian Grimaldi, dans les transports publics et le stationnement avec Michel Guillot de Suduiraut, dans l’informatique de gestion avec Yves Le Nir.
En appui à ces développeurs, Jacques Roze animait une petite équipe juridico-financière, avec qui il faisait le point, chaque vendredi, des projets en cours, point se terminant par un quart d’heure culturel, où on échangeait ses impressions sur dernier film de Bergman, sur l’exposition ouverte au Grand Palais ou sur le dernier roman à succès. J’avais la chance de travailler quotidiennement avec Joseph de Boisanger, qui avait le génie d’imaginer la solution irréprochable en droit et parfaitement adaptée au projet qu’on lui présentait, quel qu’il fût.
Première tâche pour moi : obtenir de la CDC un financement attractif pour les parkings publics, ce qui n’était pas une approche de l’aménagement urbain de bien haut niveau.
Vint ensuite le montage de la SEMEDI. L’Agence de Bassin de Seine-Normandie et les Collectivités territoriales normandes supportaient mal le fait que les déchets des pétroliers et des industries pétrochimiques aboutissent dans la Seine. C’est pourquoi on confia la maitrise d’ouvrage d’une usine d’incinération à une SEM créée à cet effet, passant conventions avec le Groupe Générale des Eaux-Tunzini , lauréat d’un appel d’offre international, pour la construction et l‘exploitation de cette usine. Les prêts de la CDC, à taux bonifié par l’Agence de Bassin, étaient garantis par les Collectivités territoriales. Les tarifs appliqués aux apporteurs de déchets prenaient en comptes les charges financières et les coûts d’exploitation, diminués des produits de la vente de chaleur.
La SCET coordonna la négociation des différentes conventions, puis en assura la bonne application, non sans mal d’ailleurs; peu après l’inauguration de l’usine, les déchets livrés s’avéraient très inférieurs aux inventaires initiaux : on suspecta les industriels de les stocker le temps de mettre la SEMEDI en difficulté et de pouvoir racheter l’usine à vil prix. Mais tout rentra dans l’ordre, il n’y eut pas d’appel en garantie des emprunts, les fours marchèrent bientôt à plein régime, on doubla les capacités quelques années plus tard et la SCET fut rémunérée de ses bons et loyaux services pendant des décennies.
Des SEM furent créées en Auvergne, en Rhône-Alpes et dans la Marne pour rénover et exploiter des réseaux de distribution d’eau : vive réaction de la Générale des Eaux, qui défendit son domaine réservé en hauts lieux et la SCET dut restreindre ses ambitions su ce secteur.
Elle prit sa revanche sur les réseaux de transport public urbains. A Toulouse, Grenoble, Orléans, des SEM reprirent les concessions de transport. De même, à Nantes, qui fut la première ville française à réintroduire le tramway dans le paysage urbain. La SCET développa le nombre et les compétences professionnelles de cet ensemble de SEM de transport et fut la « mère porteuse » de TRANSCET, dont fut issu TRANSDEV: et on connaît le parcours international de ce dernier.
Noël Loizillon
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